¿Por qué las ventanas y puertas en un avión son redondeadas?

En los albores de la aviación, los aviones eran completamente diferentes de lo que son ahora, y muchas decisiones se implementaron después de otro desastre que cobró nuevas vidas.

Incluso las puertas con ojos de buey comenzaron a redondearse después del siguiente incidente, y no como resultado de la idea de los diseñadores de aviones. ¿Por qué tuvo que alejarse de las formas habituales de puertas y ventanas en la vida cotidiana?

El domingo 10 de enero de 1954, un avión británico Overseas Airways Corporation de Havilland DH.106 Comet 1 voló a Londres desde Roma Ciampino con BOAC 781 en su último vuelo desde Singapur. Debo decir que el Comet 1 fue el primer avión a reacción que acababan de comenzar a utilizar en vuelos comerciales de civiles. En 1953, BOAC se convirtió en el primer operador masivo de este tipo de avión completamente nuevo, teniendo la oportunidad de transportar pasajeros a largas distancias en un tiempo más corto.

El despegue fue a las 09:34 GMT. A las 09:50, el capitán de vuelo llamó a otro vuelo de BOAC por delante para discutir las condiciones climáticas a lo largo de la ruta, pero la conexión se interrumpió. La tripulación no informó ninguna situación de emergencia, pero tampoco se pusieron en contacto.

Los pescadores vieron los restos del avión en llamas cayendo del cielo. El avión se estrelló en el mar Mediterráneo cerca de la isla de Elba. Los 29 pasajeros y 6 miembros de la tripulación a bordo fueron asesinados. Al anochecer, como resultado de una operación de búsqueda, 15 cuerpos fueron levantados del agua. Su estudio reveló fracturas y contusiones en las extremidades recibidas después de la muerte. Pero al mismo tiempo, no se encontraron pruebas de que la muerte se produjo como resultado de la explosión. Sin embargo, se descubrió que casi todos tenían lesiones en el cráneo y rupturas pulmonares internas. Tales lesiones indicaron directamente que la muerte de pasajeros y tripulación ocurrió como resultado de la despresurización instantánea de la aeronave a gran altitud. La versión de la explosión a bordo desapareció de inmediato. Pero al mismo tiempo, los expertos no podían entender qué causó la destrucción del avión en el aire.

Hasta que se aclararon las causas del accidente, tres aerolíneas que operaban este tipo de aeronave suspendieron sus vuelos. Pero pasó el tiempo y la comisión no pudo descubrir la causa del accidente del vuelo BOAC 781. Las aerolíneas sufrieron graves pérdidas, por lo que el 23 de marzo de 1954 se reanudaron los vuelos al Cometa 1. El jefe del BOAC dijo en una entrevista televisiva que la aerolínea no volaría con pasajeros si no estuviera satisfecha con la condición del avión.

Pero la investigación continuó, y para determinar las causas del desastre, BOAC incluso asignó un avión Comet 1 de su flota para someterlo a numerosos sellos y despresurización similares a los que ocurren durante la operación.

Al comienzo de la investigación, para confirmar la versión de despresurización instantánea de la aeronave en Farnborough, se construyó un modelo de fuselaje en el que se colocaron maniquíes en los asientos de los pasajeros. Se bombeó aire al fuselaje, aumentando la presión hasta que la estructura resistió la presión interna y explotó. Los maniquíes fueron arrojados de los asientos, y las cámaras de cine instaladas registraron múltiples golpes de "cabezas" en el techo y detalles interiores sobresalientes. Sin embargo, la razón de la destrucción del fuselaje no estaba clara, porque Su diseño fue creado con un importante margen de resistencia y excedió los requisitos existentes.

Para simular los procesos de sellado y despresurización similares a los que ocurren durante la operación en el terreno, se construyó una gran piscina en Farnborough. Estaba lleno de agua, en la cual se cargó el avión destinado a los experimentos. El sellado se logró bombeando agua en la carcasa hasta alcanzar ciertos valores de presión, después de lo cual se bombeó el agua. Tal "procedimiento" continuó sin interrupción por docenas, cientos, solo unas mil veces. Cinco meses después, el cuerpo no pudo soportarlo y explotó. Entre los factores identificados, se descubrió que la tensión corporal más alta estaba en las esquinas de los agujeros recortados en el fuselaje para ventanas, puertas y escotillas. Fue en estos lugares donde aparecieron grietas de fatiga, lo que condujo a una ruptura del cuerpo.

El trabajo realizado para encontrar las causas del desastre complementó significativamente los requisitos internacionales para organizar y realizar investigaciones.

En todos los chorros, las puertas, ventanas y escotillas comenzaron a redondearse, sin esquinas afiladas. Además, los diseñadores se dieron cuenta de que las aeronaves deberían estar equipadas con dispositivos que arreglen el funcionamiento de motores, sistemas y dispositivos, así como negociaciones entre los miembros de la tripulación y con los despachadores.

Además, la necesidad de las llamadas "cajas negras" ha madurado claramente en la aviación. Después de otro accidente aéreo con el Cometa 1 en el mismo 1954, estas cajas se han convertido en un requisito obligatorio para todos los aviones fabricados.